Batterien für Elektrofahrzeuge – Anforderungen an das erste Inverkehrbringen und Second Life Use

Für Fahrzeugbatterien gibt es zwei wesentliche Abschnitte im Produktzyklus. Zum einen das erste Inverkehrbringen und zum anderen der Second Life Use. Wir haben Ihnen die neuen Pflichten und Anforderungen für Hersteller bei Inverkehrbringen und die Entwicklungen beim Second Life Use zusammengefasst.

A) Das Batteriegesetz 2021 – Pflichten für Hersteller von Batterien für Elektrofahrzeuge

Das Batteriegesetz (BattG) enthält Anforderungen für Wirtschaftsakteure in Bezug auf Batterien, einschließlich Batterien für Elektrofahrzeuge. 2021 ist die Novelle des Batteriegesetzes in Kraft getreten. Wir haben die wichtigsten Pflichten aus dem BattG für Hersteller von Batterien für Elektrofahrzeuge zusammengefasst.

1. Fahrzeugbatterien oder Industriebatterien?

Die Begriffsbestimmungen im BattG sind anfällig für Missverständnisse. So fallen beispielsweise unter den Begriff der „Fahrzeugbatterien“ nicht Batterien für Elektrofahrzeuge. Denn unter diese Kategorie fallen nur Batterien, die für den Anlasser, die Beleuchtung oder für die Zündung von Fahrzeugen bestimmt sind. Dagegen gelten Batterien für Elektrofahrzeuge jeder Art oder zum Vortrieb von Hybridfahrzeugen als „Industriebatterien“.

2. Hersteller im Sinne des BattG ist nicht immer der eigentliche Produzent

Missverständnisse gibt es ferner beim Begriff des Herstellers, an den eine Vielzahl von Pflichten geknüpft werden. Denn der Hersteller als Erstinverkehrbringer von Batterien (einschließlich Akkumulatoren) muss bestimmte Pflichten erfüllen, bevor er seine Produkte auf dem deutschen Markt anbieten und in Verkehr bringen darf. Dazu gehören insbesondere die Registrierung, die Sicherstellung bestimmter Produkteigenschaften und Kennzeichnungen, die Einrichtung einer geeigneten Rücknahmelösung und die Sicherstellung der ordnungsgemäßen Entsorgung von Altbatterien.

„Hersteller“ können jedoch nicht nur Produzenten im engeren Sinne sein, sondern als auch Erstinverkehrbringer, die selbst nicht produzieren. Unternehmen müssen daher anhand folgender Kriterien selber beurteilen, ob sie verantwortlicher Hersteller im Sinne des Gesetzes sind:

  • Eigentliche Produzenten, also Unternehmen, die Batterien unter ihrem Markennamen herstellen oder von Dritten herstellen lassen und in Deutschland erstmalig in Verkehr bringen,
  • Exporteure, also Unternehmen die selber nicht produzieren oder produzieren lassen, die aus einem Drittland, die Batterien aus dem Ausland nach Deutschland an Endverbraucher*innen (B2B oder B2C) verkaufen,
  • Importeure, also Unternehmen, die Batterien aus einem Drittland nach Deutschland einführen und hier erstmalig zum Verkauf anbieten oder sonst in Verkehr bringen,
  • Vertreiber und Zwischenhändler, die vorsätzlich oder fahrlässig Batterien von Herstellern anbieten, die nicht oder nicht ordnungsgemäß bei der Stiftung ear registriert sind.

3. Was sind die wesentlichen Pflichten des Herstellers?

a) Registrierung

Wer in Deutschland Batterien erstmalig gewerblich in Verkehr bringen wollte, musste sich bisher im BattG-Register des Umweltbundesamtes registrieren lassen. Dies wird nun durch eine Registrierungspflicht bei der Stiftung ear Register ersetzt. Diese Verpflichtung gilt für Hersteller oder Importeure von Batterien, die unter das Gesetz fallen.

Übergangsfrist: Hersteller von Fahrzeugbatterien müssen sich ab dem 1. Januar 2021 bei der Stiftung ear registrieren. Batteriehersteller, die bereits korrekt beim Umweltbundesamt registriert sind, haben eine einjährige Übergangsfrist für ihre Registrierung bei der Stiftung ear, die am 31. Dezember 2021 endet.

Unternehmen mit Sitz im Ausland können optional einen Bevollmächtigten für die Registrierung benennen. Anders als im ElektroG ist die Benennung eines Bevollmächtigten aber nicht zwingend erforderlich, wenn der Hersteller keine Niederlassung im Geltungsbereich des Gesetzes hat.

Erklärung über Rückgabemöglichkeit: Zu beachten ist, dass bei Fahrzeug- oder Industriebatterien bereits bei der Registrierung eine Erklärung zu erfolgen hat über die erfolgte Einrichtung einer den Anforde­rungen nach dem BattG entsprechenden Rückgabe­möglichkeit und über die Zugriffsmöglichkeiten der Rückgabe­berechtigten auf das Angebot.

b) Verpflichtung zur Teilnahme an einem Rücknahmesystem

Neben den allgemeinen administrativen Prozessen, die einzuhalten und ständig zu überwachen sind, müssen Hersteller von Batterien sich allgemein an einem Rücknahmesystem beteiligen. Das Inverkehrbringen von Batterien ist verboten, wenn die Rücknahmepflichten nicht erfüllt werden.

Die Hersteller von Fahrzeug- und Industriebatterien oder deren Bevollmächtigte stellen die Erfüllung ihrer Pflichten zur Rücknahme dadurch sicher, dass sie (1) den Händlern und (2) den Behandlungseinrichtungen eine zumutbare und kostenfreie Möglichkeit der Rückgabe anbieten und die zurückgenommenen Altbatterien verwerten. Eine Verpflichtung der Händler oder der Behandlungseinrichtungen zur Rückgabe besteht allerdings nicht. Auch können die jeweils betroffenen Hersteller oder deren Bevollmächtigte, Händler, Behandlungseinrichtungen und Endnutzer*innen abweichende Vereinbarungen treffen. Eine Sammelquote für Fahrzeug- und Industriebatterien besteht nicht.

Bei Fahrzeugbatterien wäre darüber hinaus noch die Pfandpflicht zu beachten, die jedoch primär die Vertreiber trifft und auch nicht für eingebaute Fahrzeugbatterien gilt.

c) Kennzeichnung

Der Hersteller ist verpflichtet, Batterien mit der durchgestrichenen Mülltonne zu kennzeichnen (mindestens drei Prozent der Batteriefläche, jedoch mindestens 0,5cm x 0,5cm). Damit soll der/die Verbraucher*in darüber informiert werden, dass Batterien nicht mit dem Hausmüll entsorgt werden dürfen. Außerdem muss der/die Kund*in gut sichtbar und lesbar darüber informiert werden, dass die Batterien in der Verkaufsstelle unentgeltlich zurückgegeben werden können, dass der Endverbraucher*innen zur Rückgabe der gebrauchten Batterien gesetzlich verpflichtet ist und welche Bedeutung die verwendeten Symbole haben (§17-18 BattG).

Wiederaufladbare Fahrzeugbatterien müssen mit der Angabe ihrer Kapazität (in Milliamperestunden oder Amperestunden) gekennzeichnet sein. Nicht wiederaufladbare Fahrzeugbatterien fallen nicht unter die Regelung.

Zusätzliche freiwillige Kennzeichnungen sind zulässig, soweit sie nicht im Wider­spruch zu den gesetzlich vorgeschriebenen Kennzeichnungen stehen.

d) Stoffe in Batterien

Das Batteriegesetz enthält Vorgaben zu den Inhaltsstoffen in Batterien. Es ist verboten, Fahrzeug oder Industriebatterien, die mehr als 0,0005 Gewichtsprozent Quecksilber enthalten in Verkehr zu bringen.

4. Verkauf in andere europäische Länder

Der grenzüberschreitende Handel mit Batterien und Akkumulatoren wird in der Europäischen Union durch die Batterierichtlinie 2006/66/EG geregelt. Die konkrete Umsetzung erfolgt dann auf nationaler Basis, das heißt jedes Land hat seine eigene Batteriegesetzgebung.

 

B) Second Life Use von Batterien von Elektrofahrzeugen

Die aus dem Batteriegesetz resultierenden Rücknahme-, Verwertungs- und Beseitigungspflichten knüpfen daran an, dass es sich um Altbatterien im Sinne des Gesetzes handelt. Hierunter sind gemäß § 2 Abs. 9 BattG solche Batterien zu verstehen, die Abfall im Sinne des § 3 Abs. 1 KrWG sind. Abfälle im Sinne dieses Gesetzes sind alle Stoffe oder Gegenstände, derer sich ihr/ihre Besitzer*in entledigt, entledigen will oder entledigen muss.

Insofern kann es nicht überraschen, dass sich im Markt bereits zahlreiche Ansätze finden, die für ausgediente Batterien von Elektrofahrzeugen eine möglichst langfristige Nachnutzung (Second Life Use) ermöglichen sollen. Die Industrie ist dabei bestrebt, eine möglichst lange Nutzungsdauer der Batterien sicherzustellen, sodass die Abfalleigenschaft erst gegeben ist, wenn der Batterie keinerlei Gebrauchswert mehr zukommt, sondern man sich ihrer nur noch entledigen möchte.

In Europa finden sich mittlerweile eine Vielzahl von Kooperationen zwischen Autoherstellern und Energie- beziehungsweise Batteriespeicherunternehmen, um eine entsprechende Nachnutzung ausgedienter Batterien von Elektrofahrzeugen umzusetzen. Hierbei werden diese Batterien sehr häufig im Zusammenhang mit der Realisierung von innovativen Batteriespeicherkonzepten eingesetzt, da die Restkapazität ausgedienter Batterien von Elektrofahrzeugen für diesen Anwendungsbereich regelmäßig noch vollkommen ausreichend ist. Derart bestückte Batteriespeicher erbringen dann häufig Systemdienstleistungen (zum Beispiel Primärregelleistung) zur Stabilisierung des Stromnetzes, die aufgrund der beständig zunehmenden größeren Volatilitäten immer stärker nachgefragt werden. Darüber hinaus werden derartigen Batterien auch zur Spitzenlastkappung (Peak shaving) und zur Integration erneuerbarer Energien (zum Beispiel durch die Koppelung mit einer PV-Anlage) eingesetzt.

In Zukunft werden die Nachnutzungsmöglichkeiten sicherlich noch weiter zunehmen, um eine effektive Nutzung der gesamten Batterielebensdauer sicherzustellen und auf weiter sinkende Recyclingkosten am tatsächlichen Lebensende der Batterie zu spekulieren. Ein effektiver Second Life Use von Batterien von Elektrofahrzeugen durch die Energie- bzw. Batteriespeicherunternehmen stellt somit im Ergebnis sicher, dass die wertvollen Rohstoffe, die zur Produktion einer Batterie genutzt wurden, auch nach dem Ende des Einsatzes in Elektrofahrzeugen einer fortgesetzten Nutzung zugeführt werden und es sich hierbei weiterhin um ein werthaltiges Wirtschaftsgut und nicht um Abfall handelt.